{"id":16084,"date":"2008-07-20T12:00:00","date_gmt":"2008-07-20T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/ecolo2.yazilimgemisi.com\/face-au-petrole-cher-laviation-pousse-les-gaz-ecologiques\/"},"modified":"2008-07-20T12:00:00","modified_gmt":"2008-07-20T12:00:00","slug":"face-au-petrole-cher-laviation-pousse-les-gaz-ecologiques","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ecolo2.yazilimgemisi.com\/fr\/face-au-petrole-cher-laviation-pousse-les-gaz-ecologiques\/","title":{"rendered":"“Face au p\u00e9trole cher, l\u2019aviation pousse les gaz \u00e9cologiques”"},"content":{"rendered":"

Alors que le transport a\u00e9rien commence \u00e0 prendre enfin conscience de co-culpabilit\u00e9 en mati\u00e8re de gaspillage de p\u00e9trole, le virage de l’\u00e9conomie durable commence \u00e0 \u00eatre entrevu… <\/em><\/p>\n

LIBERATION<\/a> :<\/p>\n

Energie. Revue de d\u00e9tail des carburants verts envisag\u00e9s pour suppl\u00e9er au k\u00e9ros\u00e8ne.
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GUILLAUME LAUNAY
QUOTIDIEN : samedi 21 juin 2008<\/p>\n

Le plein d\u2019algues et on d\u00e9colle ? Charbon, noix de coco, bois\u2026, les r\u00e9servoirs des avions pourraient se remplir de dr\u00f4les de m\u00e9langes dans les ann\u00e9es \u00e0 venir. Car le k\u00e9ros\u00e8ne a du plomb dans l\u2019aile. Les r\u00e9serves de p\u00e9trole ne sont pas illimit\u00e9es et la flamb\u00e9e des cours acc\u00e9l\u00e8re les r\u00e9flexions de l\u2019a\u00e9ronautique sur des carburants alternatifs. \u00abLe prix du k\u00e9ros\u00e8ne fait que des solutions non viables il y a quinze ans pourraient le devenir\u00bb, note S\u00e9bastien Remy, directeur du programme carburants alternatifs chez Airbus. Sans oublier les impacts environnementaux, li\u00e9s aux \u00e9missions de CO2 mais aussi \u00e0 d\u2019autres polluants (soufre\u2026). Tour d\u2019horizon des solutions \u00e0 l\u2019\u00e9tude pour pr\u00e9parer l\u2019apr\u00e8s-k\u00e9ros\u00e8ne, alors que se tient jusqu\u2019\u00e0 dimanche le premier Salon de l\u2019aviation verte au Bourget (1).
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Les compagnies \u00e0 la peine <\/a>
Aujourd\u2019hui, des \u00e9conomies
\u00abLes compagnies a\u00e9riennes sont dans une logique de croissance \u00e0 l\u2019infini, constate G\u00e9rard Feldzer, directeur du Mus\u00e9e de l\u2019air et de l\u2019espace et organisateur du Salon. Le trafic double tous les dix ans. Si on poursuit avec la m\u00eame consommation de p\u00e9trole, on va dans le mur.\u00bb Les avions ont d\u00e9j\u00e0 fait des progr\u00e8s. \u00abCes quarante derni\u00e8res ann\u00e9es, la consommation de carburant des avions commerciaux a baiss\u00e9 de 70 %, estime Francis Couillard, directeur des affaires environnementales du motoriste Snecma. Et on pourrait gagner 10 \u00e0 15 % \u00e0 partir de 2015.\u00bb Mais si les \u00e9missions de CO2 du secteur croissent moins vite que le trafic, celui-ci grimpe tant qu\u2019il limite la port\u00e9e de ces \u00e9conomies. En parall\u00e8le aux progr\u00e8s technique, G\u00e9rard Feldzer plaide aussi pour des changements de pratiques. Par exemple, en cessant les surcharges carburant : quand un avion se trouve dans un pays o\u00f9 le k\u00e9ros\u00e8ne est moins cher, il en embarque le maximum, au-del\u00e0 des besoins du vol, entra\u00eenant surconsommation.
Autre piste : le roulage. \u00abUn avion met ses moteurs en route d\u00e8s le parking pour rejoindre la piste, explique G\u00e9rard Feldzer. Des centaines de litres de k\u00e9ros\u00e8ne sont ainsi consomm\u00e9s avant le d\u00e9collage.\u00bb La solution, tracter l\u2019appareil vers la piste. Enfin, revoir les proc\u00e9dures d\u2019approche \u00e0 l\u2019atterrissage, en descendant plus abruptement : moins confortable pour les passagers, mais plus agr\u00e9able pour les riverains et moins gourmand en carburant. Ces id\u00e9es, \u00abapplicables d\u00e8s demain\u00bb, n\u00e9cessitent des accords internationaux pas \u00e9vidents \u00e0 n\u00e9gocier.
Demain, gaz et charbon ?
A moyen terme, \u00abl\u2019enjeu est de trouver des carburants alternatifs “drop-in”, des m\u00e9langes capables de se substituer au k\u00e9ros\u00e8ne, utilisables dans la flotte actuelle\u00bb, d\u00e9taille Paul Kuentzmann, ing\u00e9nieur, haut conseiller \u00e0 l\u2019Onera, centre fran\u00e7ais de recherche a\u00e9rospatiale. La dur\u00e9e de vie d\u2019un avion \u00e9tant de trente \u00e0 quarante ans, il faut \u00e9viter de devoir refaire toute la flotte. Dans un premier temps, il s\u2019agira de m\u00e9langer le k\u00e9ros\u00e8ne \u00e0 ces nouveaux produits, et de faire augmenter leur part au fur et \u00e0 mesure de leur disponibilit\u00e9\u2026 La premi\u00e8re possibilit\u00e9 est de faire du carburant \u00e0 partir d\u2019autres ressources fossiles, tels le gaz ou le charbon. Une technologie qui existe depuis les ann\u00e9es 20. Mais ces proc\u00e9d\u00e9s sont fortement \u00e9metteurs de CO2 au moment de la production et n\u00e9cessiteraient que se d\u00e9veloppe en parall\u00e8le une technologie efficace de capture du CO2. Etant donn\u00e9 que ces ressources fossiles ne sont pas illimit\u00e9es, ces carburants ne pourront sans doute constituer qu\u2019une transition.
Apr\u00e8s-demain, les algues ?
Les biocarburants, c\u2019est la solution la plus prometteuse et la plus sensible car elle prend en compte le bilan environnemental. Premier constat, ceux d\u00e9velopp\u00e9s pour l\u2019automobile ne sont pas utilisables dans l\u2019aviation. L\u2019\u00e9thanol a un pouvoir \u00e9nerg\u00e9tique trop limit\u00e9 et le biodi\u00e9sel g\u00e8le \u00e0 -10\u00b0 C, quand les r\u00e9servoirs de carburant peuvent descendre \u00e0 -40\u00b0 C. L\u2019a\u00e9ronautique mise donc sur les biocarburants de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration : \u00abLa production de ces nouveaux carburants doit \u00eatre durable, elle ne peut se faire au d\u00e9triment de l\u2019alimentaire ou des for\u00eats\u00bb, avertit Francis Couillard de Snecma. Les industriels r\u00e9fl\u00e9chissent \u00e0 des carburants \u00e0 base de plantes non comestibles, de d\u00e9chets agricoles ou de bois\u2026 Les ressources mobilisables ne sont pas n\u00e9gligeables mais les techniques restent exp\u00e9rimentales. Virgin Atlantic a ainsi reli\u00e9 Londres \u00e0 Amsterdam avec un Boeing aliment\u00e9 par 20 % de biocarburant issu d\u2019un m\u00e9lange d\u2019huile de babassu et de noix de coco.
Mais l\u2019id\u00e9al pourrait se trouver\u2026 sous l\u2019eau. \u00abLe graal, ce sont les algues microscopiques, note S\u00e9bastien Remy, d\u2019Airbus. M\u00eame si la technologie ne sera pas m\u00fbre avant 2015.\u00bb Avantage, leur culture absorbe du CO2. \u00abC\u2019est une des pistes int\u00e9ressantes, rench\u00e9rit Paul Kuentzmann. Pas de concurrence avec l\u2019alimentation, \u00e7a croit vite, et pour une m\u00eame surface, on peut produire 30 \u00e0 300 fois plus d\u2019huiles. La superficie de la Belgique suffirait \u00e0 alimenter la flotte mondiale.\u00bb Selon Airbus, ces biocarburants pourront peser 30 % du besoin total en 2030.
Au loin, l\u2019hydrog\u00e8ne
L\u00e0, on se projette dans la deuxi\u00e8me moiti\u00e9 du si\u00e8cle. L\u2019hydrog\u00e8ne a un gros avantage : il ne produit pas de gaz \u00e0 effet de serre. Et des inconv\u00e9nients. \u00abIl faudra faire des avions diff\u00e9rents, deux \u00e0 trois fois plus gros que les actuels, envisage S\u00e9bastien Remy. Car l\u00e0 o\u00f9 il faut 100 litres de k\u00e9ros\u00e8ne, il faudra 410 litres d\u2019hydrog\u00e8ne.\u00bb Autre limite, \u00abl\u2019hydrog\u00e8ne n\u2019existe pas \u00e0 l\u2019\u00e9tat naturel, dit Paul Kuentzmann. Et on ne sait pas le produire de fa\u00e7on \u00e9conomiquement viable.\u00bb Une certitude, tout cela co\u00fbtera cher, en recherche puis en d\u00e9veloppement industriel. K\u00e9ros\u00e8ne ou pas, il faudra oublier les billets bon march\u00e9.
(1) www.mae.org<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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